Spostarsi nel nostro paese sta diventando un’impresa sempre più onerosa per circa il 18,46% dei nuclei familiari, vale a dire 4,9 milioni di famiglie, le quali spendono per muoversi una cifra pari ad almeno il doppio rispetto alla mediana nazionale. A mettere in luce questa grave emergenza è una ricerca promossa dall’associazione europea Transport & Environment (T&E) e sviluppata da TESSA, laboratorio di ricerca incardinato presso l’Università degli Studi della Tuscia. Il report illustra un quadro nazionale caratterizzato dalla mancanza o dalla frammentazione del trasporto pubblico e da un parco circolante ancora legato per il 99,3% ai combustibili fossili, condizione che espone i cittadini più vulnerabili alle oscillazioni dei prezzi dei carburanti.
Il concetto di povertà dei trasporti (transport poverty) definisce una condizione complessa che va oltre la semplice indigenza economica, combinando l’insostenibilità finanziaria (affordability), l’assenza di soluzioni alternative al veicolo privato (availability) e l’impossibilità di accedere agevolmente a servizi essenziali quali sanità, istruzione e lavoro (accessibility). Da questo studio emerge chiaramente il fenomeno del possesso forzato del veicolo (forced car ownership). Se nei grandi centri urbani serviti dalla rete pubblica i nuclei meno abbienti possiedono in media 0,5 vetture, nei comuni con meno di 50.000 abitanti la media non scende mai al di sotto di 0,9 auto a famiglia, persino nella fascia di reddito più bassa. Senza un’adeguata rete di trasporto pubblico, l’automobile si trasforma da scelta di consumo a spesa obbligata per la sopravvivenza quotidiana.
A questo proposito Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia, ha dichiarato: «In Italia la mobilità non è un terreno neutro: moltiplica disuguaglianze economiche e territoriali che già esistono». La manager ha poi aggiunto: «Milioni di famiglie non usano l’auto per scelta ma perché non hanno alternative, e pagano il conto degli shock di costo dell’energia, che non controlliamo. Due crisi in quattro anni dimostrano una fragilità strutturale, quella di un modello di mobilità fossile, che pesa sui bilanci delle famiglie, sul clima e sulla salute di tutti. Le risorse pubbliche andrebbero utilizzate per superare la dipendenza dal petrolio, non per tagli temporanei alle accise, costosi e poco mirati.»
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Le disuguaglianze economiche e la frattura territoriale nella gestione dei veicoli
In una fase storica in cui le retribuzioni registrano uno dei tassi di crescita più bassi in Europa, il peso delle spese legate ai viaggi sui bilanci domestici è aumentato sensibilmente: nel 2024 l’esborso medio mensile ha raggiunto i 297 euro, rappresentando il 10,78% del bilancio familiare totale, rispetto al 9,32% rilevato nel 2020. Esiste tuttavia una marcata divergenza: mentre i ceti più facoltosi destinano le risorse all’acquisto o al leasing di auto nuove, le famiglie a basso reddito impiegano il denaro quasi esclusivamente per mantenere in funzione mezzi già posseduti. L’indagine evidenzia che per 643.189 nuclei familiari situati nelle fasce economicamente più svantaggiate (i primi tre decili di reddito), i costi del carburante rappresentano un vero macigno, con uscite mensili doppie rispetto alla mediana. Questo disagio colpisce in prevalenza il sud: il 47,7% di tali famiglie risiede tra Sicilia, Puglia, Campania e Calabria. Inoltre, nei piccoli centri la possibilità di cadere nella doppia trappola della povertà energetica e dei trasporti è oltre cinque volte superiore rispetto alle città metropolitane.
Sebbene l’Italia si posizioni ai vertici dell’Unione Europea per tasso di motorizzazione, registrando ben 701 automobili ogni 1.000 residenti, il mercato dei veicoli mostra evidenti barriere d’accesso. Nei primi quattro decili di spesa le immatricolazioni di auto nuove sono quasi nulle e le transazioni sul mercato dell’usato riguardano meno dell’1% delle famiglie nell’arco di dodici mesi. Al contrario, nell’ultimo decile di reddito oltre il 15,5% ha acquistato un mezzo nuovo nell’ultimo anno. Lo studio rileva inoltre l’esistenza di 766 comuni (pari al 9,7% del totale nazionale) caratterizzati da grave isolamento a causa della carenza di collegamenti ferroviari, autobus e grandi raccordi stradali: una condizione che riguarda soprattutto le aree montane di Alpi e Appennini, le Isole e il profondo Mezzogiorno.
Le disparità nell’offerta di trasporto locale si manifestano chiaramente confrontando i capoluoghi delle città metropolitane, che garantiscono in media 6.695 posti-chilometro per abitante all’anno, con gli altri capoluoghi provinciali, che si fermano a soli 2.318. Forti disuguaglianze si riscontrano anche all’interno delle stesse metropoli: a Roma, ad esempio, il 42,5% dei residenti abita in quartieri dove si contano meno di 300 passaggi giornalieri di mezzi pubblici ogni 1.000 abitanti, contro le oltre 2.500 corse garantite nelle aree centrali. Questa carenza logistica penalizza l’inclusione sociale: nelle regioni meridionali e insulari la scarsa diffusione di asili nido e scuole dell’infanzia, sommata alle difficoltà di spostamento, rappresenta un grave ostacolo all’occupazione, in particolare per chi ha figli a carico.
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Le soluzioni raccomandate da Transport & Environment per superare la crisi energetica
Dall’analisi emerge anche un paradosso sul piano ambientale: i soggetti più inquinanti non coincidono con i più vulnerabili. Nelle zone con redditi medi più elevati le emissioni di ossidi di azoto (NOx) generate dal traffico stradale crescono da 0,003 a 0,008 tonnellate pro capite all’anno a causa di una mobilità più intensa. Sostituire vecchi veicoli a combustione con modelli termici più recenti non è sufficiente a ridurre le sostanze inquinanti e i gas serra. Ciononostante, i veicoli elettrici a zero emissioni costituiscono soltanto lo 0,7% del parco circolante (dominato per il 42,7% dalla benzina e per il 39,8% dal diesel) e rispecchiano le disparità economiche: nei comuni più benestanti si contano 7,76 auto elettriche ogni 1.000 abitanti, contro le 1,47 dei comuni meno abbienti. Il divario geografico varia dalle 53 auto elettriche ogni 1.000 abitanti in provincia di Trento a meno di una in provincia di Crotone. Tuttavia, quando gli incentivi statali basati sull’ISEE hanno sostenuto le fasce medio-basse, la quota di auto elettriche ha superato il 10% delle vendite nel primo semestre del 2026, dimostrando come il freno sia principalmente di natura finanziaria.
In merito a questi aspetti Esther Marchetti ha ribadito: «La transizione della mobilità può essere anche una politica sociale, ma solo se rendiamo le soluzioni pulite accessibili a chi oggi ne è escluso». La manager ha poi evidenziato: «La risposta non è indebolire le regole europee, che stanno funzionando bene: i target di emissione sulle auto nuove stanno portando sul mercato elettriche più accessibili in termini di costo. Queste regole vanno accompagnate con interventi nazionali strutturali, calibrati sui territori e sui diversi profili di vulnerabilità, per ridurre costi e proteggere le famiglie più povere dai ricatti dei mercati petroliferi.»
Secondo T&E, le risorse europee prossime all’attivazione — quali i proventi del sistema ETS2, il Fondo Sociale per il Clima e le flessibilità di bilancio per la voce energia concordate con Bruxelles tra il 2026 e il 2028 — rappresentano uno strumento economico fondamentale per l’Italia. Tra le proposte operative avanzate figurano:
- Fondi strutturali per il trasporto pubblico locale: rinnovo del parco verso bus a emissioni zero, target di servizio tarati sulle diverse esigenze dei territori e tariffe sociali a supporto delle fasce deboli.
- Mobilità elettrica accessibile: istituzione di piani di leasing sociale a condizioni agevolate, estensione dei contributi d’acquisto al mercato dell’usato a zero emissioni e riordino fiscale parametrato sui livelli emissivi.
- Progetti dedicati alle aree interne: diffusione di car sharing e mobilità elettrica di prossimità, corse a chiamata e una rete capillare di ricarica pubblica nei centri periferici.
- Monitoraggio sistematico: introduzione di indicatori nazionali sulla povertà di trasporto per valutare preventivamente l’impatto redistributivo dei fondi pubblici.
A cura della redazione
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